Dossier du mois : Evolution des transports en Méditerranée

Philippe Vallouis, chargé de mission Transport au Plan Bleu

Un premier constat : le transport se développe plus vite que la population aussi bien dans les pays du nord de la Méditerranée (PNM) que dans ceux du sud et de l’est (PSEM).

Pour les PSEM dont la population s’est accrue de 33% entre 1990 et 2005, la consommation énergétique des transports augmentait de 59%, ceci dû notamment à la forte croissance économique (+91%).

Malgré les efforts en matière de transport des PNM, la consommation en transport augmentait de 37% alors que la population augmentait de 11% sur la même période. Le plus inquiétant est que la croissance économique n’est pas plus efficace au regard des besoins en transport. En effet, le découplage entre PIB et transport évoqué dans les Pays du Nord Méditerranéen depuis les années 90 ne s’est pas opéré, la consommation du transport s’alignant sur l’évolution du PIB.

Le deuxième constat concerne les modes les plus consommateurs qui continuent leur progression au dépend des modes moins consommateurs.

Le transport aérien a connu une augmentation considérable de 70% dans les PNM et 103% dans les PSEM entre 1990 et 2005.

La route domine quasi exclusivement les transports terrestres avec des consommations énergétiques représentant plus de 98 % des transports terrestres. Le mode ferré a poursuivi sa décru entre 1990 et 2005.

Ce constat est à corréler avec un taux de motorisation qui n’a pas cessé d’augmenter. Les PNM sont passés de 388 voitures/1000 habitants en 1995 à 472 en 2004 et celui des PSEM de 60 à 80.

Grâce notamment aux efforts des pouvoirs publics en matière de sécurité routière, les PNM ont vu leur nombre de morts sur la route diminuer de 26 200 à 17 800 décès/an.

Par contre, celui des PSEM (hors Egypte et Libye non disponibles) a augmenté de 14 300 à 17 300/an, évolution qui reste moins rapide que celle de la motorisation puisque l’on passe de 2.2 mort/1000 véhicules à moins de 1. Ce taux reste toutefois très supérieur à celui des PNM qui s’établissait en 2005 à 0.26 tué/1000 veh.

Face à ces constats, le transport reste un sujet préoccupant et très lié au type de développement de nos sociétés. La motorisation individuelle croissante, l’extension urbaine souvent non contrôlée, les autorités organisatrices des déplacements non constituées dans nombre de pays ne permettent pas aujourd’hui d’espérer un progrès dans la circulation des personnes et des biens d’autant plus que certains pays continuent à subventionner le carburant ou incitent à l’acquisition de l’automobile.

Outre les problèmes institutionnels, le coût élevé en matière de transport public ralentit les initiatives des PSEM qui pourraient trouver une approche plus adaptée déjà engagée dans les pays latino-américains au travers du BRT (Bus Rapid Transit) ou Bus en site propre à haut niveau de service. En effet, ce système permet d’envisager un réseau moins coûteux en investissement et un fonctionnement se rapprochant de l’équilibre financier.

Les travaux du Plan Bleu s’emploient à imaginer le transport en 2025 au niveau des échanges internationaux au travers de trois scénarios en intégrant des hypothèses de PIB, de prix du baril de pétrole et du coût de la tonne de CO2. En parallèle, un programme de mobilité urbaine est en cours dans 6 agglomérations des PSEM afin de mieux analyser l’interface entre déplacements et développement urbain et conduire à un forum qui se tiendra en 2009.

Actualité du Plan Bleu

Dans le cadre du Processus régional du 5ème Forum mondial de l’eau (Istanbul, 16-22 mars 2009), le Plan Bleu et ses partenaires régionaux organisent, avec le soutien de 4 pays riverains (le Maroc, l’Espagne, la France et la Grèce), une Session « Méditerranée » qui s’est tenue le jeudi 19 mars matin et qui a rassemblé plus de 300 participants. Cette session a consisté en :

• une présentation-débat autour de la future Stratégie pour l’eau en Méditerranée et de ses 4 thèmes prioritaires retenus lors de la dernière Conférence ministérielle euro-méditerranéenne sur l’eau, à savoir : la gouvernance de l’eau, l’adaptation au changement climatique, la gestion de la demande en eau et les ressources en eau non conventionnelles, le financement,
• une table ronde sur le thème de « L’eau et la littoralisation en Méditerranée » au cours de laquelle interviendront différents représentants de pays méditerranéens et d’institutions régionales .

Conférence « Crise alimentaire et raréfaction de l’eau au Maghreb »

Le 23 février 2009, le Plan Bleu a participé à la Conférence « Crise alimentaire et raréfaction de l’eau : quels défis pour la profession agricole au Maghreb ? » organisée par la Fondation pour l’agriculture et la ruralité dans le monde (FARM), le CIRAD et le CIHEAM dans le cadre du Salon International de l’Agriculture de Paris. Henri-Luc Thibault y a fait une intervention ciblée sur les arbitrages concernant l’eau agricole dans un contexte de raréfaction de la ressource. Les différentes présentations et discussions ayant suivi ont souligné la nécessité d’augmenter la productivité de l’eau et des sols au Maghreb, sans opposer agricultures pluviale et irriguée qui toutes deux mobilisent une ressource en eau qui se raréfie. Elles ont également mis en évidence le rôle central des exploitations agricoles familiales dans cette perspective d’augmentation de la productivité. La promotion des organisations professionnelles agricoles et le développement de politiques publiques adaptées ont enfin été reconnues comme des conditions de l’engagement des agriculteurs vers une meilleure gestion des filières et de l’eau.

Plus d’information sur : www.planbleu.org

La vie du Plan Bleu

Certification ISO 9001:2000

Le 18 février dernier, le Plan Bleu a obtenu la certification ISO 9001:2000. Cette certification est le fruit d’une démarche engagée par le Plan Bleu depuis début 2008 pour mettre en place un système de management de la qualité (SMQ) intéressant à la fois ses productions, son organisation et sa communication.  

Publications

Les Notes du Plan Bleu n° 11 – Février 2009 :
La Méditerranée doit relever trois défis majeurs pour gérer durablement ses ressources en eau menacées

Avis d’expert...

Mobilité et déplacement à Tunis

Morched CHABBI , directeur Urbaconsult

Ville de 560.000 habitants en 1956, Tunis avait un système de transport composé de 3 lignes de tramways, ainsi qu'un train desservant la côte nord. Plus de 60% des emplois étaient concentrés dans l'hypercentre de Tunis, où logeaient près de 70% de la population de la capitale. Avec une amplitude spatiale de 15km, les déplacements étaient caractérisés par une parfaite intégration au sein de la ville.

Cet équilibre sera rompu à partir des années 70, lorsque des programmes de logements destinés à l'embryon de classes moyennes de l'époque, furent réalisés dans ce qui tenait lieu de périphérie de la capitale. Parallèlement, on assista entre 1975 et 1990 à un intense développement de l'habitat spontané dans la périphérie agricole de la capitale. A partir de 1961, l'Etat substitua au tramway les bus, mode de transport beaucoup plus adapté à des distances domicile-travail, de plus en plus éloignées.

En 1975, la surface urbanisée de Tunis était de 9500ha, et s'établit en 2002 à près de 24.000ha pour une population de 2,1 millions d'habitants. Ainsi, en 27 ans, la surface urbanisée de Tunis a été multipliée par 2,46 et s'est accompagnée d'une sous-densification qui était de 110 hab/ha pour s'établir à 90 habitants, à l'hectare. Cette évolution traduit l'étalement spatial du grand Tunis.

Par ailleurs la création de nouvelles zones d'activités issues de l'étalement de l'hypercentre et du glissement des fonctions tertiaires et industrielles vers les proches et lointaines périphéries traduisent les mutations urbaines résultant d'actions planifiées et d'actions non planifiées.

Les migrations résidentielles vers la grande périphérie, des populations économiquement modestes à la recherche d'opportunités foncières ont renforcé l'étalement spatial de la capitale de Tunis. On estime aujourd'hui que l'amplitude spatiale du grand Tunis est de l'ordre de 40km. Ce qui a favorisé de nouveaux besoins en déplacements. La société de transport de Tunis (STT)1 est en charge du transport collectif et assure 85% des déplacements les 15% restants étant assurés par des sociétés privés. Les modes de déplacements se présentent comme suit en 2006 :

L'essentiel des déplacements se font pour des motifs professionnels (51%), pour l'école (22%) et d'autres types de raisons (27%).

Les déplacements dans le grand Tunis qui compte aujourd'hui 2,5 millions d'habitant sont commandés :

1) Société publique qui gère un parc de 1114 bus ainsi que le métro léger (4 lignes d'une longueur totale de 45km)

A lire

UNESCO, United Nations World Water Assessment Programme. The United Nations Water Development Report 3: Water in a changing world. UNESCO, 2009

European Environment Agency. Water resources across Europe - confronting water scarcity and drought. EEA Report n°2, 2009.

3 questions à...
M. Saki ACIMAN, Directeur du CETMO

Qu’est ce que le CETMO ?

Le Centre d’étude des transports pour la Méditerranée Occidentale (CETMO), dont le siège est à Barcelone, a été créé en 1985 à la demande des pays de la région méditerranéenne (Algérie, Espagne, France, Italie, Maroc, Portugal et Tunisie) et sur l’initiative du gouvernement espagnol en collaboration avec le gouvernement autonome catalan (Generalitat de Catalunya). La création du centre répondait aux recommandations formulées lors de la conférence des ministres de transport des pays méditerranéens tenue à Salonique. En 1988, les Nations Unies ont accordé au CETMO le statut de centre des Nations Unies par la résolution 1988/169 de l’ECOSOC.

La vocation principale du CETMO est la coopération internationale -et plus particulièrement la coopération méditerranéenne- pour l’amélioration des conditions de transport entre les pays du sud de l’Europe et ceux du Maghreb. Cette coopération prend la forme d’études sur les infrastructures, les flux de marchandises et voyageurs, de statistiques de commerce extérieur et de transport, mais elle se manifeste également à travers la mise en place d’initiatives visant la facilitation des transports.

Ces activités sont menées à bien grâce à la collaboration d’un ensemble de coordinateurs appartenant aux ministères des transports de la région ou à des organismes nationaux et internationaux en relation directe avec le secteur du transport. Leur rôle est fondamental car ces coordinateurs stimulent l’implication des institutions publiques et des acteurs privés des pays concernés dans les travaux et études réalisés.

Comment les transports méditerranéens ont-ils évolués durant ces dernières années ?

Depuis 1985, date à laquelle le CETMO a commencé à œuvrer pour la coopération dans le secteur des transports, les changements ont été nombreux. Dans le domaine des infrastructures, de nombreuses initiatives ont vu le jour au cours de ces dernières années, et ont permis au réseau infrastructurel maghrébin de répondre efficacement à l’augmentation continue de flux. Comme exemple de grandes infrastructures, on peut citer le port de Tanger-Med au Maroc ou la grande autoroute maghrébine qui permettra, dans un futur proche, de relier Marrakech à Tripoli dans des conditions de service optimales. Concernant les services de transport et la facilitation des flux commerciaux et de personnes, les progrès ont également été notoires. Entre autres points d’amélioration, on peut évoquer le rapprochement réglementaire entre les pays, la signature et l’application de nombreux accords internationaux, l’apparition de la concurrence dans le transport grâce à sa libéralisation ou encore la mise à niveau des entreprises nord-africaines.

Comme nous venons de le voir, les améliorations sont indéniables, mais il reste encore de nombreux défis à relever pour le transport :

• poursuivre et renforcer les améliorations des services de transport en introduisant de nouveaux services de qualité, en déployant tout le potentiel de la logistique de manière à ce que le flux commercial soit efficace, fiable et rapide, contribuant ainsi au rapprochement des deux rives de la Méditerranée.
• rendre concurrentiel le tissu industriel du secteur des transports.
• tirer parti de tous les modes de transport, en particulier du ferroviaire et du multimodal.

Quelles sont leurs perspectives ?

Avis d’expert...
Haluk Gerçek, Professeur, Istanbul Technical University

Istanbul est la plus grande ville en Turquie avec une population de 12,5 millions. La population de la ville s’est développée rapidement depuis les années 50, avec une migration extraordinaire des zones rurales. La densité moyenne d’Istanbul est de 2 333 habitants par Km² pour l’année 2007, avec des densités de zones élevées jusqu’à 44 205 habitants par km² dans les quartiers populaires.

Le transport urbain a été longtemps conçu par une politique basée sur les rues en fournissant plus de capacité pour répondre au nombre croissant de véhicules dans Istanbul. Cependant, les capacités additionnelles fournies par ces investissements ont facilité une croissance rapide de l’utilisation des voitures et créé un “trafic induit” en réponse aux changements de l’aménagement du territoire et des types de comportements. Le système de transport public a été incapable de suivre le même rythme que la croissance et le changement de la structure urbaine. Les autorités locales se sont battues sous la pression de l’urbanisation sans suffisamment de fonds pour répondre à la croissance. Istanbul est desservi par un système de transport public relativement bon, qui est généralement bien géré et amélioré en permanence. L’ Istanbul Metropolitan Municipality (IMM) a introduit avec succès un système de ticket électronique (Akbil) qui permet les transferts à des tarifs réduits dans le réseau de transport public (bus, ferrys et trains) et aide à une meilleure intégration du système. Mais des actions complémentaires sont nécessaires pour améliorer encore plus l’efficacité et l’attractivité du système de transport public, et pour décourager l’utilisation des voitures privées.

Istanbul fait face à une croissance rapide de propriétaires de voitures liée à la croissance de la population et de l’économie. Le nombre de voitures dans la ville a augmenté de façon significative de 200 000 en 1980 à 1,7 millions en 2008. La possession de voiture est passée de 43 voitures pour 1000 habitants à 134 voitures dans la même période. Cependant, comparée à une ville de pays développé, la possession de voitures est encore basse à Istanbul .

Le taux moyen de trajets (nombre de trajets journaliers par personne) a augmenté de 1,54 voyage par personne en 1996 à 1,74 en 2006, pendant que le taux de trajets motorisés a décliné de 1,00 trajet par personne à 0,87 par personne, dû à une très forte augmentation de la part de trajet à pied de 35% à 49,3% dans la même période. Les bus et les minibus jouent un rôle majeur avec la part la plus élevée (40,8%) de tous les trajets quotidiens. Avec les bus privés et les bus scolaires qui sont des modes complémentaires essentiels au système de transport public, la totalité des trajets fait par le transport public est resté à un niveau stable de 70% dans les deux dernières décennies tandis que la part des voitures privées a augmenté de 19,3% à 26,3%, résultant dans une congestion importante du trafic et une pollution environnementale. Comme résultat de l’augmentation rapide du trafic motorisé sur un réseau routier inadapté, le temps moyen pour les trajets motorisés a considérablement augmenté en passant de 41 mn en 1996 à 49 minutes en 2006. Istanbul, comme beaucoup d’autres métropoles des économies émergeantes souffre d’une forte congestion du trafic pour un niveau bas de possession de voitures.

Il y a des développements positifs dans la réduction des émissions dues au transport. Dans une certaine mesure, l’industrie automobile en Turquie a adapté les Régulations Techniques des véhicules motorisés de l’UE. Les investissements dans un réseau ferroviaire urbain ; les augmentations du nombre de véhicules utilisant de l’essence sans plomb équipés de pots catalytique et les taxis utilisant du GPL ont aidé à réduire les émissions du trafic routier. Cependant, l’augmentation rapide de la possession de voiture et la durée plus longue des trajets ont limitées les impacts positifs de ces améliorations. Le trafic motorisé est aujourd’hui considéré comme un facteur majeur de la pollution atmosphérique. On estime que le montant des émissions de CO₂ du transport routier à Istanbul a augmenté de 37% entre 1990 et 2007.

Le manque de coordination entre plusieurs agences municipales et publiques ainsi que leurs stratégies est la principale raison d’un système de gestion de transport inefficace. Les responsabilités en relation à la mise en place de projets de transports et de législation du trafic sont éparpillées en plus de 10 ministres et autorités. La planification spatiale et le développement d’une métropole sont contrôlés par une mosaïque de décideurs aux niveaux super-national, national, régional et local. Cela rend extrêmement difficile une planification et une coordination des activités correctes. Des mécanismes pour établir une coordination plus efficace entre les ministères et les prises de décision simplifiées doivent être développés.

Les gouvernements ont plus de chance de trouver des solutions à travers des outils politiques qui représentent le côté logistique de la politique de transports, que du côté des demandes de mesures de régulation, d’information et de coût. Il est reconnu que les mesures de gestion de la demande ont plus de chance d’être rentables dans la réduction de la congestion que la provision d’infrastructure mais sont plus difficiles à mettre en place. Il est aujourd’hui largement accepté qu’aucun type de politique ne résoudra les problèmes de transport. Il y a un besoin pour un ensemble de solutions qui ensemble résoudront plus qu’une seule. Par exemple, les améliorations dans le transport public et les contrôles sur les parkings seront plus capable ensemble d’influencer la demande pour l’utilisation de la voiture.

Agenda

25 au 27 mars : atelier d’évaluation participative sur les problèmes de sécurité et d’environnement dans la région Sud de la Méditerranée. Organisé par le MEDSEC/PNUE à Barcelone.                

26 au 28 mars : 5èmes Rencontres internationales Monaco et la Méditerranée : Gestion durable et équitable de l'eau douce en Méditerranée. Organisées par le RIMM au Musée océanographique de Monaco.

28 au 29 mars : 5ème Forum de Paris organisé par le Forum de Paris au Siège de l’Unesco à Paris.

30 au 31 mars : 13ème réunion du comité de pilotage de la Commission Méditerranéenne de Développement Durable (CMDD) organisée par le MEDU à Athènes.

8 avril : Conférence de presse pour le lancement de Mediterra 09 organisée par le Ciheam et le Plan Bleu à Paris.

10 avril : Réunion du bureau du Plan Bleu à Paris.            

15 au 16 avril : Rencontre internationales des Fondations pour la Méditerranée organisée par la Fondation Albert 1er à Monaco. 

18 au 20 avril : Réunion des chefs d’Etats - G8 agriculture : augmentation de la productivité dans les PED et renforcement des zones rurales. Organisée par le G8+G5+EG dans la région de Trévise en Italie.